CAPÍTULO 2: El Canal de Panamá: algo de su realidad e historia

 

2.3. El Canal Norteamericano

La decisión de retomar las obras de construcción del canal de Panamá por parte de Estados Unidos tiene, según el estudioso Mc Cullough (1977), un nombre propio: Theodore Roosevelt, Presidente estadounidense desde 1901 a 1909.

Imagen obtenida de theodoreroosevelt.org

Theodore Roosevelt (27/10/1858 – 06/01/1919) fue el vigésimo sexto Presidente de los Estados Unidos. Presidió el Gobierno estadounidense durante dos mandatos consecutivos en el período 1901-1909.
Entre sus hitos en materia de política exterior destaca el logro de Estados Unidos de construir el Canal de Panamá, obra de ingeniería que comenzó a realizarse bajo su mandato.

A pesar de ser una de las autoridades más convencidas acerca de la construcción, el Canal fue construido durante el mandato de tres presidentes estadounidenses: Roosevelt, Taft y Wilson.

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Las gestiones para poder llevar a cabo semejante obra de ingeniera comenzaron, no obstante, años antes. En particular, en 1850 Estados Unidos entabló las primeras negociaciones con Reino Unido relativas al control de ciertas extensiones de Centroamérica y, entre ellas, Panamá. De este modo, se firmó el Tratado Clayton-Bulwer.

Tratado Clayton-Bulwer

Fue un tratado firmado entre Estados Unidos y Reino Unido el 19 de abril de 1850, que toma el nombre de las dos personas que lo firmaron: John M. Clayton, Secretario de Estado de los Estados Unidos, y Henry Lytton Bulwer, Ministro Plenipotenciario de Reino Unido.

Entre los puntos más relevantes del Tratado Clayton-Bulwer están:

  • Ninguno de los países obtendrá jamás para sí mismo ningún predominio exclusivo sobre el Canal de Panamá, ni construirá ni mantendrá fortificaciones que lo dominen o estén en sus inmediaciones.

  • Una vez construido el canal ambos países se comprometen a protegerlo y garantizar su neutralidad para que esté siempre abierto y libre para todas las naciones y personas.

Es decir, el tratado suponía un acuerdo de neutralidad entre ambos países respecto a la construcción o utilización del canal y su territorio.

Finalizada la Guerra de Cuba en 1898, Estados Unidos centró de nuevo su atención en la construcción de un canal por la región centroamericana, para lo cual debía modificar el tratado Clayton-Bulwer y obtener un nuevo acuerdo que le permitiera realizar dichas obras. Tras diversas gestiones, en 1900 Estados Unidos y Reino Unido firmaron el Tratado Hay-Pauncefote.

Tratado Hay-Pauncefote

Fue un tratado firmado entre Estados Unidos y Reino Unido el 5 de febrero de 1900, que toma el nombre de las dos personas que lo firmaron: John Hay, Secretario de Estado de los Estados Unidos, y Julian Pauncefote, Embajador de Reino Unido.

Este tratado mantiene los aspectos relacionados con la neutralidad del canal pero establece que Estados Unidos tiene el derecho de construir y gestionar el canal de Panamá sin verse obligado a tener como socia a la debilitada Inglaterra.

De nuevo, como ocurrió con el Tratado Clayton-Bulwer, este acuerdo fue firmado de manera bilateral sin consultar al país que, por entonces, albergaba el territorio del canal: Colombia.

Sin embargo, a pesar de la firma de este tratado, todavía no se había tomado una decisión clara sobre dónde construir el canal y se continuaba debatiendo entre la viabilidad de las obras en Nicaragua y en Panamá.

Ya en 1899 Estados Unidos había ordenado un estudio sobre el proyecto de canal, labor que se encomendó a la Comisión del Canal del Istmo, la segunda de alto nivel creada por McKinley, Presidente de Estados Unidos en esa fecha. Los resultados del estudio apuntaron más favorablemente a Nicaragua como lugar para establecer un canal transoceánico por lo que, un año más tarde, Estados Unidos alcanza un convenio diplomático con Nicaragua con miras a construir ahí la vía interoceánica.

Cuando Roosevelt llegó en 1901 a la Presidencia de Estados Unidos, la Compañía francesa estaba tratando de ser vendida, si bien el precio impuesto por todas las posesiones y derechos de ésta (109 millones de dólares) era muy superior a la valoración económica realizada por Estados Unidos (40 millones de dólares).

Y así, durante los primeros años de mandato del Presidente Roosevelt se fraguaron todos los acuerdos necesarios para el comienzo de las obras en Panamá y, en especial, se tomó definitivamente la decisión de realizar las obras ahí y no en Nicaragua.

Fue en 1902 cuando en el debate de la Comisión Morgan, tercera creada con el objetivo de decidir la mejor ruta para realizar un canal en Centroamérica, se decidió que Estados Unidos construiría el canal en Panamá. Para apoyar esta decisión, el Congreso norteamericano aprobó ese mismo año la Ley Spooner.

Ley Spooner

Fue aprobada en junio de 1902 por el Congreso de Estados Unidos. Mediante la misma se daba autorización al Presidente, Theodore Roosevelt, para adquirir las propiedades francesas del canal (herramientas, maquinaria, edificios y ferrocarril) por un máximo de 40 millones de dólares, y se facultaba al presidente para negociar con Colombia un tratado para poder construir el Canal.

Una vez establecida la ruta, y disponiendo del permiso del Congreso estadounidense, el siguiente paso era iniciar las negociaciones con Colombia para establecer la concesión para construir un canal en Panamá, entonces provincia colombiana. Tras muchas gestiones se consiguió firmar el Tratado Herrán-Hay que fracasó, pues no fue ratificado por el Senado colombiano, lo cual generó un gran malestar social y político tanto en Estados Unidos como en Panamá.

Tratado Herrán – Hay

Fue aprobado el 22 de enero de 1903, ratificado por el Senado estadounidense el 17 de mayo de ese año pero rechazado por el Senado colombiano. Toma su nombre de las autoridades que lo firmaron: el doctor colombiano Tomás Herrán y el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay. Otorgaba a Estados Unidos el derecho exclusivo para construir y operar el canal por 100 años, a cambio de 10 millones de dólares y una renta anual de 250.000 dólares. El tratado mantenía el control colombiano de las ciudades de Panamá y Colón.

En 1903 se reavivan las aspiraciones independentistas de Panamá y finalmente se fragua la revolución frente a Colombia. Un año antes, durante la llamada Guerra de de los Mil Días entre liberales y conservadores, Estados Unidos había impedido bajo amenaza armada una posible separación panameña, pues en ese momento estaba en tratos con el Gobierno conservador colombiano para acordar la construcción del canal. El rechazo del Tratado Herrán-Hay los hace cambiar de parecer. Sin duda alguna, el apoyo militar norteamericano –y especialmente, la decisión personal de Roosevelt de apoyar esta revolución- tiene mucho que ver con el logro de la separación de Panamá el 3 de noviembre de 1903.

Apenas unos días más tarde -el 18 de noviembre- Philippe Jean Bunau-Varilla, un notable ingeniero francés que había adquirido los derechos sobre las acciones de la (quebrada) Nueva Compañía del Canal francés, y cuya influencia fue clave para que se decantara la opción de la ruta interoceánica panameña frente a la de Nicaragua, suscribe en Estados Unidos un nuevo Tratado (el ‘Tratado Hay-Bunau Varilla’). Y, por increíble que parezca, al amparo del mismo se formaliza la construcción del Canal de Panamá y se ceden a los norteamericanos ‘todos los derechos, el poder y la autoridad’ de la franja canalera, haciéndolo además ‘a perpetuidad’; todo ello a cambio de diez millones de dólares y una renta anual de 250.000 dólares que se comenzaría a pagar nueve años después. Los errores y ambiciones de los próceres panameños contribuyeron no poco al absurdo de que un ciudadano francés y un Ministro norteamericano firmaran entre sí un acuerdo que fue decisivo en el porvenir de Panamá.

Philippe Jean Bunau-Varilla

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Fue un ingeniero y soldado francés, figura clave en la decisión de Estados Unidos de retomar las obras de construcción del Canal.

Bunau-Varilla trabajó como ingeniero jefe de la División de excavaciones de Corte Culebra en la época francesa.  Después de que la Compañía del Canal de Panamá se declaró en quiebra en 1888, se quedó en Panamá, esforzándose siempre por hallar el modo de construir el canal y extraer réditos, de esa manera, a su inversión.

Su intervención en 1902 en el Senado de Estados Unidos a favor de la construcción del canal en Panamá, en lugar de Nicaragua fue decisiva (su acción más célebre en ese sentido es la de haber mostrado en el Senado estadounidense, en 1902, unos sellos en los que se veía al volcán nicaragüense Momotombo en plena erupción). Hasta ese momento, Estados Unidos estaba interesado en construir un canal en Nicaragua, pero el acto de Bunau-Varilla los hizo cambiar de opinión.

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Como cabe imaginar, el Tratado Hay- Bunau Varilla fue muy cuestionado por los panameños, por conceder demasiados privilegios a Estados Unidos respecto a la construcción y control del Canal y por haberse suscrito, apenas unos días después de la separación de Colombia, por un norteamericano y un francés.

Tratado de Hay- Bunau Varilla

Adoptado el 18 noviembre de 1903 entre Estados Unidos y Panamá, fue firmado por el Secretario de Estado estadounidense, John Hay, y por Philippe Jean Bunau-Varilla, ingeniero y político francés que fue nombrado Ministro plenipotenciario de Panamá.

Estipulaba que Estados Unidos tuviera permiso para construir el canal y se concedía el derecho a la Compañía francesa del canal a traspasar sus concesiones, propiedades y ferrocarril a Estados Unidos.

El control de las ciudades de Colón y Panamá no estaba incluido en el tratado, pero sí el saneamiento, alcantarillado, abastecimiento de agua y mantenimiento de orden público en ellas por parte de Estados Unidos.

La compra y entrega efectiva de las propiedades y el ferrocarril de la Compañía francesa a Estados Unidos se realiza en mayo de 1904, año en el que comienzan las obras estadounidenses de construcción del Canal.

Para la construcción del canal por los norteamericanos, al igual que lo sucedido en el caso de los franceses pero esta vez con éxito, se utilizó la mejor y más moderna tecnología, además de los mejores profesionales (sobre todo ingenieros) de la época. Incluso se realizaron inventos orientados específicamente a resolver retos propios de las obras del Canal con lo que se contribuyó, de ese modo, a  dar un importante salto tecnológico. Esclusas, represas, excavaciones, ferrocarriles, el uso de buques de vapor, de conductos de succión o de grandes palas mecánicas por los franceses y de tecnologías más potentes y avanzadas, años más tarde, por los norteamericanos (por ejemplo, las palas de vapor eran hasta 3 veces más grandes que en el período francés, removiendo más de 8.000 toneladas en 8 horas), lograron marcar así un lugar en la historia de los avances tecnológicos y del ingenio humano.

Tecnología e ingenio pero también medicina, una férrea organización militar, dinero, sudor y vidas humanas –sobre todo sudor y vidas humanas- han sido los ingredientes de una de las obras de mayor calado que han sido emprendidas por el hombre.

John F. Wallace fue el primer ingeniero en jefe de la etapa norteamericana. Y, cuando llegó a hacerse cargo de las obras tras el desastre francés, se encontró con un panorama indescriptible, consistente en edificios abandonados, máquinas enterradas bajo el lodo y la fiebre amarilla sembrando la muerte en la población.

Wallace dimitió apenas un año después y fue el capitán norteamericano John F. Stevens el ingeniero escogido para dirigir a partir de entonces las obras de construcción del Canal. Los trabajos que dirigió estuvieron en un principio encaminados a mejorar las infraestructuras del canal, destacando:

  • El saneamiento de las ciudades terminales
  • El acondicionamiento de las áreas de trabajo
  • El sistema de planificación
  • La decisión sobre el tipo de canal que había de construirse
  • La promoción del  uso del ferrocarril y de nuevas maquinarias para las excavaciones

Al ponerse a cargo de las obras, Stevens adoptó la idea original de construir un canal a nivel del mar, pero muy pronto vio la inviabilidad de la tarea y decidió apostar por un canal con esclusas. En particular, tomó la decisión adoptando las conclusiones del Informe de los ingenieros asesores para el canal de Panamá presentado en 1906 en Estados Unidos. En este documento se afirmaba que un canal a nivel de mar no solamente sería más caro, sino que llevaría mucho más tiempo construirlo, lo que determinó que finalmente se apostara por un sistema de esclusas.

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John Frank Stevens

Ingeniero estadounidense (25/04/1853 – 02/06/1943) designado primer ingeniero jefe de la etapa de construcción norteamericana.

Fue el ingeniero jefe de las obras del canal de Panamá entre 1905 y 1907, cuando renunció a su cargo. Entre sus logros están la reconstrucción del ferrocarril y la decisión de construir el canal mediante un sistema de esclusas. Fue muy popular y apreciado en su época.

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En realidad, no es posible afirmar que Stevens diseñara la nueva estrategia de construcción del canal, si bien es necesario reseñar que fue él quien la puso en marcha en un primer momento. Alfred Noble, quien había redactado la mayor parte del informe presentado en 1906, y Joseph Ripley fueron quienes trazaron el plan de esclusas o hidráulico.

Otro de los nombramientos clave en esa etapa, de superior importancia si cabe que la de Stevens y en el que éste tuvo la mayor responsabilidad, fue la designación del coronel William Crawford Gorgas como principal autoridad sanitaria. Gorgas sería el único cargo que permanecería trabajando desde el principio hasta el final de las obras del Canal.

Imagen obtenida de encyclopediaofalabama.org

William Crawford Gorgas

Médico y militar de la Armada de Estados Unidos (03/10/1854 – 03/07/1920) que trabajó en la etapa de construcción norteamericana del canal desde principio hasta el final de la misma.

Su reconocimiento reside en el decisivo trabajo realizado para disminuir la transmisión y erradicar la fiebre amarilla y la malaria. Tuvo un gran éxito en 1889 en el transcurso de la Guerra de Cuba, donde trabajó con Walter Reed e, indirectamente, con Carlos Finley. Gracias a esta hazaña, años más tarde fue designado principal autoridad sanitaria de la Comisión del Canal, donde también obtuvo grandes resultados.

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Stevens y Gorgas se entendieron muy bien y, gracias al primero, el segundo pudo llevar a cabo su trabajo mucho mejor. Lo fundamental del trabajo sanitario que realizó Gorgas fue la erradicación de la fiebre amarilla, el control de la malaria y, en general, la profunda disminución de la morbilidad y la mortalidad de los trabajadores del Canal.

Bajo la coordinación de Gorgas se proporcionó agua corriente a la ciudad de Panamá, Colón, Cristóbal, Ancón, La Boca, Imperio y Culebra, lo que trajo como consecuencia que en las casas no se necesitase tener recipientes con agua (grandes focos de contagio). También se instauró un sistema de alcantarillado, se asfaltaron las grandes ciudades, se procedió a la desinfección de agua y se implantaron mosquiteros en las habitaciones y los barracones de los obreros del canal.

En esta primera etapa, Estados Unidos reclutó a compatriotas jóvenes y sin apenas experiencia lo que, unido a las malas condiciones que encontraron en Panamá, supuso un cierto fracaso inicial. Sin embargo, no pasó mucho tiempo hasta que fueron llegando al istmo trabajadores de todas partes del mundo, excepto de algunos países como Jamaica, que habían prohibido la emigración a Panamá como resultado de las penurias que vivieron sus ciudadanos en la etapa francesa del canal y lo diezmada que quedó -derivado de ello- su población masculina.

Imagen del transporte de trabajadores. Fuente: Jaén, 2011 (imagen obtenida de ACP).

Imagen del transporte de trabajadores. Fuente: Jaén, 2011 (imagen obtenida de ACP).

Estados Unidos volvió a reclutar trabajadores en su país, aunque esta vez se trató de personal cualificado que realizarían las labores menos penosas y que tendrían las mejores condiciones laborales y de vida del conjunto de trabajadores del canal.

En noviembre de 1906, como muestra de su interés y como medio para incrementar la motivación de los trabajadores, Roosevelt visita Panamá para ver y supervisar el avance de las obras.

Theodore Roosevelt en una pala mecánica en el Canal de Panamá (Mc Cullough, 1977).

Theodore Roosevelt en una pala mecánica en el Canal de Panamá (Mc Cullough, 1977).

Los primeros años de construcción fueron muy duros, apenas consistieron en el desescombro y el rediseño de una buena estrategia para construir el canal. Las principales dificultades se encontraron en el Cerro Culebra y en el represamiento del Río Chagres que permitiría la formación del lago Gatún, que es donde se comenzó a trabajar en la presa para poder realizar el canal por el sistema de esclusas. Los problemas que iban surgiendo, el abandono constante de trabajadores, las enfermedades endémicas y puede que un importante sentimiento de responsabilidad, movió a Stevens a presentar su renuncia al cargo ante Roosevelt en 1907, que fue aceptada.

Para hacerse una idea de la dificultad que representó la excavación del Cerro Culebra (125 metros a nivel del mar en un tramo que comprende 14 km. de la Cordillera Central), los especialistas del Museo del Canal dan cuenta de que allí se removieron más de de 153 millones de metros cúbicos de roca y tierra, para lo cual hubieron de llevarse a cabo ingentes tareas de perforación, voladura, excavación, dragado, transporte y desecho del material excavado. Los deslizamientos y aludes eran constantes, enterrando la maquinaria, haciendo descarrilar los trenes y provocando la pérdida de todo el trabajo avanzado a lo largo de varios meses, sin contar los cientos de obreros que perdieron su integridad física o la misma vida en esos episodios, ya fuera en las continuas explosiones de dinamita o bajo las ruedas de los trenes. Se calcula que con la perforación realizada (la mitad del total de roca sólida) se hubiera podido taladrar un agujero que atravesara la tierra y sobrepasarla 900 kilómetros.

Imagen de las obras de construcción del canal. Fuente: Jaén, 2011 (imagen obtenida de ACP)..

Imagen de las obras de construcción del canal. Fuente: Jaén, 2011 (imagen obtenida de ACP)..

Con el propósito de hacerse cargo de ese y de todos los demás retos consustanciales a la construcción de la vía interoceánica, el ingeniero y militar George Washington Goethals fue el hombre designado para sustituir a Stevens en 1907.

Imagen obtenida de Canal de Panamá www.pancanal.com

George Washington Goethals

Ingeniero civil y oficial del ejército estadounidense (29/06/1858 – 21/1928), con una amplia trayectoria profesional y militar. Fue el tercer ingeniero jefe a cargo de la construcción y apertura del Canal de Panamá entre 1907 y 1914, año de finalización de la construcción del mismo.

Fue, asimismo, el 1º presidente de la Comisión del Canal Ístmico, presidente de la Comisión del Ferrocarril de Panamá y 1º Gobernador de la Zona del Canal de Panamá.

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Goethals, además de hacerse cargo de la dirección de los trabajos, tuvo un papel clave en el proceso de militarización del Canal, siendo el primer encargado de introducir la cultura militar en la construcción y en las posteriores operaciones del Canal al implantar un nuevo estilo organizativo y de gestión basado en la cadena de mando, a diferencia de Stevens, quien se caracterizaba por realizar un seguimiento personalizado de las actividades. Goethals, por otro lado, introdujo asimismo ciertos cambios con el objetivo de mejorar la calidad de vida y ánimo de los trabajadores y, por tanto, incrementar los resultados de las obras. Una de estas innovaciones fue la puesta en marcha del periódico semanal Canal Record, la primera publicación de este tipo desde el Bulletin du Canal Interocéanique que había desarrollado Francia en su época en el Canal, aunque menos propagandístico y más informativo, que publicó su primer número en septiembre de 1907.

Goethals también dispuso que todos los trabajadores que tuviesen alguna queja sobre su trabajo se la expusieran por escrito. Él mismo se encargaba de recibirlas y de contestarlas, lo que produjo un mejor clima laboral entre los obreros.

En cuanto a las obras, decidió dividir los trabajos en tres zonas: División del Atlántico, División Central y División del Pacífico, de modo que fuese más sencillo y eficaz gestionar y coordinar cada parte de acuerdo a sus necesidades.

Fue igualmente el responsable de la construcción de Amador o Causeway, que consistió en la comunicación mediante un relleno de las islas Flamenco, Perico, Naos y Culebra (situadas justo a la salida del Canal al Océano Pacífico) con la tierra extraída de las excavaciones. Se trata de un rompeolas de 5 kilómetros que impide que se llene de arena el Canal con las mareas tan vivas que se producen –a diferencia del Mar Caribe- en este océano. Hoy se ha convertido en la Calzada de Amador, un sitio privilegiado de paseo, ocio y comercio con vistas espectaculares a la capital panameña.

Trabajadores rellenando tubos con dinamita para volar el dique de Gamboa en Corte Culebra en 1913. Fuente: Jaén, 2011 (imagen obtenida de ACP).

Trabajadores rellenando tubos con dinamita para volar el dique de Gamboa en Corte Culebra en 1913. Fuente: Jaén, 2011 (imagen obtenida de ACP).

Para aquellos años, el volumen de trabajadores en el Canal no había cesado de crecer. Si en 1907 había 32.000, en 1910 alcanzaron casi 40.000 y durante los últimos años casi llegaron a ser 50.000 trabajadores.

Fue en los últimos años cuando se trabajó más intensamente, con un mayor número de trabajadores y, en general, con mejores resultados. Con todo, lo que fue empeorando con el paso de los años fue la relación entre los constructores y la población local, cada vez más apática con la dirección norteamericana.

En 1909 comenzaron las obras de construcción de las esclusas, diseñadas para que cupiese sobradamente el barco más grande de la época. El diseño de las esclusas fue uno de los aspectos definitivos de la construcción del Canal. La construcción del sistema de esclusas fue la mayor obra de ingeniería de la época. Las esclusas funcionan como elevadores de agua: suben los barcos y los navíos desde el nivel del mar hasta el del Lago Gatún (26 metros sobre el nivel del mar), donde los buques navegan a través del cauce del Canal, en la Cordillera Central de Panamá, para luego descender, mediante el mismo sistema, hasta el nivel de mar.

El Canal de Panamá dispone, así, de tres juegos de esclusas, que recogen el nombre del lugar donde fueron construidos: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro Miguel y Miraflores (en el Pacífico).

magen obtenida en redescolar.ilce.edu.mx

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En 1913 se alcanzó otro de los hitos determinantes de las obras: se terminó la presa de Gatún. Además, casi al mismo tiempo se finalizaron las excavaciones en seco y se comenzaron a realizar todos los preparativos para llevar a cabo las pruebas necesarias a fin de determinar el buen funcionamiento del Canal.

Una fecha para recordar es septiembre de 1913, cuando se hicieron las primeras pruebas de las esclusas con total éxito. El remolcador Gatún recorrió cada una de las esclusas, si bien el recorrido se demoró mucho más de lo previsto inicialmente.

La primera travesía completa tendría lugar cuatro meses más tarde, el 7 de enero de 1914. En este caso, las pruebas las realizó un barco de bandera francesa, el Alexandre La Valley.

El primer barco transatlántico que cruzó el canal fue el carguero Cristóbal el 3 de agosto. El recorrido fue un éxito, aunque la noticia pasaría desapercibida a nivel internacional dado que, justo ese mismo día, Estados Unidos informó a  Francia que muy previsiblemente Alemania declararía la guerra. Estaba a punto de comenzar la Primera Guerra Mundial.

No obstante y con todo, dos semanas más tarde, el 15 de agosto de 1914, tuvo lugar la inauguración oficial, que fue realizada de forma casi rutinaria por el barco Ancón.

Vapor Ancón cruzando el canal de Panamá. Imagen obtenida de Mc Cullough, 1977.

Vapor Ancón cruzando el canal de Panamá. Imagen obtenida de Mc Cullough, 1977.

En 1915 se disolvió la Comisión del Canal del Istmo y se nombró a Goethals primer gobernador del Canal de Panamá, cargo que ocuparía durante tan solo un año. Hasta la fecha veinte personas han ocupado este cargo (todos ellos varones), siendo el último y actual responsable el panameño Alberto Alemán Zubieta, quien culmina su mandato a mediados de 2012.